Bentley Continental GT3

È uno dei fatti più sorprendenti relativi al centenario di Bentley che un marchio così apparentemente immerso nelle corse abbia partecipato attivamente al motorsport di alto livello per un totale di soli tre dei suoi dieci decenni. Più notevole è il fatto che gran parte del folklore che circonda i successi delle competizioni di Bentley è ancora incentrato sulle leggendarie imprese di Sir Henry ‘Tim’ Birkin e della fiammeggiante band dei ‘Bentley Boys’ che tra di loro hanno ottenuto così tanto vittorie consecutive tra il 1927 e il 1930.

Quelle macchine colossali e quei piloti carismatici erano il luogo in cui si è forgiata la reputazione del marchio, ma sarebbero passati più di 70 anni prima che Bentley affrontasse ancora una volta la corsa di resistenza più famosa del mondo, grazie agli investimenti del nuovo proprietario Volkswagen. La vittoria alla 24 Ore è stata vista come il trampolino di lancio perfetto da cui rilanciare Bentley come un marchio competitivo e completamente moderno, onorando anche i successi dell’azienda del passato.

Ci sarebbero voluti due anni per finire dietro la compagna di scuderia Audi del Gruppo VW prima che la spettacolare Speed 8 a cabina di pilotaggio chiusa ottenesse uno storico 1-2 nella gara del 2003. Il fatto che quell’anno non ci fosse un team ufficiale Audi in gara ha aiutato la causa di Crewe. Ha anche giocato nelle mani dei teorici della cospirazione, così come il fatto che Bentley non sia tornata per difendere la sua vittoria. Incursione smash-and-grab o no, questo riavvio delle corse del 21 ° secolo è stato il modo perfetto per promuovere Bentley come un marchio di classe mondiale rilevante e reinventato. Sarebbero passati altri 11 anni prima che Bentley tornasse a correre, con un programma GT3 audace e piuttosto inaspettato. Con i precedenti sforzi del marchio nelle competizioni che erano principalmente sforzi guidati dalla fabbrica concentrandosi su Le Mans, il livello inferiore, la natura delle corse dei clienti della GT3 è stata una sorta di partenza. È stato anche gestito da una società di terze parti – M-Sport di Malcolm Wilson – che si è fatto un nome non nelle corse su circuito ma nel Campionato del mondo di rally.
Quella Conti GT3 di prima generazione è stata una sensazione, sia per la notevole trasformazione consentita dai regolamenti della GT3, sia per la sua velocità e il successo fin da subito. Considera che il peso minimo da corsa della GT3 è di circa 1250 kg e puoi capire perché il Conti da 2220 kg non sembrava la scelta naturale, ma la libertà di abbandonare il sistema di trazione integrale e spingere il motore V8 avanti e indietro in modo che fosse letteralmente ginocchio -Alto e contro la paratia ha funzionato a meraviglia. Questo e abbandonare tutte le finiture di lusso, il complesso cablaggio e la miriade di ECU. Oh, e sostituendo gran parte della carrozzeria in metallo con pannelli in fibra di carbonio.

Il risultato è stato una macchina dall’aspetto formidabile. Uno che pesava più di una tonnellata in meno rispetto alla sua controparte stradale, ma sembrava altrettanto fuori posto tra le Porsche 911, Audi R8, Aston Martin V12 Vantages e Lamborghini Huracán come la Blower era tra le Bugatti negli anni ’20. Tuttavia, grazie alle capacità di trasformazione di M-Sport, alle sofisticate misure di Balance of Performance della GT3 e ad un elenco di piloti di talento che includeva il vincitore di Le Mans nel 2003 Guy Smith, la GT3 avrebbe vinto 45 gare di alto livello e ottenuto oltre 120 podi in cinque stagioni.

Questo è stato allora. Questo è ora – nell’imponente corsia dei box “Wing” di Silverstone per guidare la GT3 di seconda generazione. Ancora progettata e costruita da M-Sport, ma utilizzando la piattaforma stradale molto migliorata (condivisa con la Panamera), il punto di partenza di questa vettura è intrinsecamente più leggera grazie a una struttura ad alta intensità di alluminio e grazie alla sua familiare, ma più aerodinamicamente forma efficiente. Abbastanza leggera da aver bisogno di zavorra per soddisfare il limite di peso della GT3, questa Gen 2 GT3 ha una distribuzione del peso più all’indietro. Questo non solo lo rende più agile, ma offre anche una migliore trazione, quindi l’auto è un po’’più facile con i suoi pneumatici e meno dipendente dal sistema TC Motorsport finemente regolabile, che a sua volta la rende più coerente durante uno stint e più fonte di fiducia per i ricchi piloti dilettanti che sono la linfa vitale delle moderne corse GT.

Anche senza il contesto dei suoi rivali GT3 a motore centrale e ribassato, il Continental è una macchina gigantesca. Magnificamente così, in realtà, la sua forma nobile trafitta da enormi prese d’aria e addobbata con aggiunte aerodinamiche che lo lasciano riconoscibilmente legato al suo fratello su strada, ma dotato della fisicità esagerata dei supereroi Marvel Comics di Stan Lee. Wolverine senza i baffi.
Da un’occhiata più da vicino è chiaro quanto sia lontana da un’auto stradale questa nuova GT3. Sbirciando sotto il cofano e il motore sembra che sia caduto dai suoi supporti, il V8 biturbo – buono per almeno 550 CV in sintonia senza restrizioni – duro contro il firewall e posizionato tra i passaruota anteriori. Davanti ad esso ci sono due intercooler reclinabili, che vengono alimentati attraverso la grande griglia a maglie, ma sfogano attraverso fori cavernosi sulla superficie del cofano. È come un Super Tourer di inizio millennio costruito con ordigni più pesanti.
Le branchie degli squali nella parte superiore dei passaruota anteriori consentono all’aria ad alta pressione di fuoriuscire nel tentativo di ridurre al minimo il sollevamento, mentre una sottoscocca piatta alimenta l’aria a un diffusore gigantesco, che lavora all’unisono con l’alettone posteriore altrettanto mostruoso. E, naturalmente, è a trazione posteriore, non a quattro ruote motrici. Qualcosa che concentri la mente nei momenti immediatamente precedenti la legatura.

L’abitacolo ha alcuni bei tocchi che offrono indizi sulle origini di questa vettura, ma a parte le maniglie delle portiere in pelle e i paddleshifters della Mulsanne, c’è poco altro prezioso per metterti in una Conti GT. Non certo la posizione di guida, che ti spinge indietro verso la mezzeria dell’auto, così lontano dal cruscotto e dal parabrezza che ti senti come un passeggero del sedile posteriore. Il sedile è fisso ma la ruota oblunga si regola per l’inclinazione e la portata e anche la pedaliera si sposta sulle guide. Mentre porti entrambi questi punti critici di contatto alla portata di mani e piedi in modo da connetterti con l’auto, l’ultimo componente vitale è collegato e pronto per partire.
E vai sicuramente lo fai, almeno se usi il launch control come siamo incoraggiati a fare dall’ingegnere di gara. Non c’è il pedale della frizione, piuttosto si inserisce la guida tramite una paletta della frizione sul volante, avendo prima attivato il sistema LC con un pulsante e tenuto il piede destro bloccato sull’acceleratore. Non sono sicuro che il conseguente burnout rotolante sia strettamente necessario – in effetti la regola “nessuno slittamento delle ruote” nella maggior parte dei pit stop del campionato GT suggerisce che la tecnica raccomandata di oggi è più per le risatine che altro. Certamente diverte.

In generale, una volta superato lo shock immediato sia di quanto sia facile guidare un’auto GT3 sia di quanto sia immediata la sua consegna rispetto a quella di un’auto da strada, capisci subito che l’arte di guidarla è interamente contenuta in brutali pochi secondi che passano tra la pressione del pedale del freno, la rotazione dell’auto in curva e la ripresa del gas. Ovviamente, questo si può dire di qualsiasi macchina – i rettilinei sono facili, dopotutto – ma mentre la velocità in rettilineo di un’auto GT3 presto sembra un po’ piatta (almeno se hai sperimentato il ritmo bruciante delle marce di una supercar moderna), la sua capacità di fermarsi, combinata con la sua capacità di portare velocità nel cuore di una curva, presenta una serie di sfide estranee a qualsiasi cosa sul lato sano di una McLaren Senna.
All’inizio lotti per evocare la convinzione di frenare abbastanza tardi. E anche se ti sforzi di evocare la forza bruta necessaria per schiacciare il pedale del freno abbastanza vicino. Quando (o se) lo fai, è probabile che tu freni eccessivamente l’auto piuttosto che lasciarti trasportare dalle slick e dall’aerodinamica. E se per qualche miracolo riesci a farlo, allora è probabile che tu sia così scioccato o soddisfatto di te stesso che non riprendi la potenza abbastanza rapidamente o con sufficiente fiducia.
Il margine tra l’inchiodamento di ciascuna di queste fasi è sottile come il Rizla, ma è chiaro come il naso sul viso se guardi una traccia di dati. L’equilibrio della Bentley è intrinsecamente buono, quindi anche in una manciata di giri è possibile sondare fugacemente i limiti o, come è più probabile, superarli e raccogliere le cose. Allo stesso modo, l’efficacia dei sistemi TC e ABS Bosch Motorsport è così finemente regolabile che presto ti fidi di loro implicitamente, anche se sai che devi fare affidamento su di loro il meno possibile se vuoi ottenere il meglio dalla macchina e dai pneumatici.
È un processo che crea dipendenza. Anche se è troppo serio per essere descritto come divertente, anche quando sei saltato dentro e in pratica lo hai lanciato per alcuni giri trasandati ma entusiasti. E la stessa Continental GT3? Bene, è una cosa favolosa, ovviamente, con una parte significativa del suo fascino innegabilmente radicato nell’essere semplicemente una Bentley da competizione. Ciò che i prossimi cento anni riserveranno per il marchio, o per il motorsport in generale, è a dir poco incerto. Per ora, però, è rassicurante vedere i due andare mano nella mano. Lo stesso di sempre.