{"id":10465,"date":"2022-10-18T09:30:28","date_gmt":"2022-10-18T07:30:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.swissnitroracing.com\/ferrari\/?p=10465"},"modified":"2022-10-10T16:40:15","modified_gmt":"2022-10-10T14:40:15","slug":"bmw-x6-m-era-una-m-ad-honorem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.swissnitroracing.com\/ferrari\/bmw-x6-m-era-una-m-ad-honorem\/","title":{"rendered":"BMW X6 M era una M ad honorem"},"content":{"rendered":"

BMW M in questo 2022 compie 50 anni<\/strong>: un traguardo celebrato con il lancio di numerosi modelli, dall’estrema M4 CSL alla pratica M3 Touring, fino ad arrivare all’ultima nata tra le sportive di Monaco, la XM. Un grande Suv, primo modello esclusivamente M dai tempi della M1, nonch\u00e9 prima vettura della divisione sportiva della Casa bavarese ad adottare un ibrido plug-in. I Suv, del resto, fanno parte della gamma M da oltre un decennio, e ne costituiscono oggi una componente irrinunciabile. Tutto cominci\u00f2 infatti nel 2009, con la prima generazione di X6 M, contraddistinta dalla sigla E71. Una vettura inedita, con carrozzeria Suv-coup\u00e9, dotata di un poderoso V8 biturbo da 4,4 litri e 555 cavalli di potenza. Un nuovo modo di intendere la sportivit\u00e0 marchiata BMW Motorsport che all’epoca fece discutere e che oggi vede la sua evoluzione nella nuova XM.<\/p>\n

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\u00c8 dal lancio della X5 prima generazione, datato 1998, che alcuni auspicavano \u2014 e altri scongiuravano \u2014 l\u2019arrivo della lettera \u201cM\u201d sul baule di un Suv bavarese. Alla fine eccola, quella lettera sinonimo della massima sportivit\u00e0 di Casa BMW. E non soltanto su X5 ma anche sul pi\u00f9 muscoloso fratello X6, oggetto della nostra prova. Che sia un modello curato dal reparto sportivo di Monaco lo si evince al primo colpo d\u2019occhio attraverso tutti quei dettagli classici della gamma M: quattro terminali di scarico belli prominenti, paraurti dall\u2019appeal corsaiolo e feritoie sulle fiancate con logo \u201cM\u201d, proprio come le sorelle M3 e M5. Anche dentro respiri aria di Motorsport, non appena ti trovi in mano il solito volante sportivo con generosa imbottitura e davanti agli occhi la conosciuta strumentazione specifica.
\nInizi invece a nutrire qualche dubbio sull\u2019utilit\u00e0 di quella \u201cM\u201d sul baule non appena inizi a prendere confidenza con il pedale dell\u2019acceleratore: l\u2019erogazione \u00e8 piatta, pulita e lineare; troppo lineare. E per percepire che stai viaggiando forte, perche? alla fine la X6 M cammina davvero molto forte, devi affidarti unicamente agli strumenti, osservando quant\u2019\u00e8 rapida l\u2019ascesa della lancetta del tachimetro. Perch\u00e9 a pelle, sinceramente, tutta questa esuberanza propulsiva fatichi a percepirla. Poi c\u2019\u00e9 la componente sound: si comprende che \u00e8 stato curato e adeguato alle caratteristiche della vettura, ma la musica che fuoriesce dai quattro scarichi \u00e8 poco emozionante o quantomeno originale: non suona come un classico e possente V8, ma piuttosto come una via di mezzo fra un 4 e un 6 cilindri.
\nLe ragioni di tutte queste considerazioni sono da ricercare proprio nel propulsore deputato a spingere le X5 e X6 M. Si tratta dell\u2019otto cilindri a V di 4.4 litri con TwinTurbo e iniezione diretta, pensato e progettato principalmente per equipaggiare le ammiraglie top di gamma. Non si tratta, dunque, di un propulsore specificatamente dedicato a un modello sportivo, come invece lo erano i grintosissimi 6 cilindri in linea 3.2 o il poderoso V10 5.0. E proprio per questa ragione, pur se dotato di una valanga di cavalli (555) e coppia, questo motore continua a conservare quell\u2019indole soft che per un\u2019ammiraglia come la Serie 7 va benissimo, ma che su un modello griffato \u201cM\u201d non calza cos\u00ec bene quanto i precedenti propulsori che il reparto sportivo di Monaco ci aveva abituato ad assaporare.
\nQueste considerazioni, peraltro, le facciamo con un pizzico di preoccupazione perch\u00e9 questo V8, con ogni probabilit\u00e0, sar\u00e0 il candidato a spingere anche la futura M5. E con gli altri reparti sportivi di Ingolstadt e Stoccarda che compiono passi avanti giorno dopo giorno, la lotta sar\u00e0 quanto mai agguerrita.
\nDove invece il reparto sportivo ha lavorato bene \u00e8 nel comparto trasmissione. Hanno preso lo Steptronic a sei rapporti delle altre BMW e gli hanno cambiato i connotati: guidando normalmente in Drive si apprezzano la fluidit\u00e0 e la morbidezza di cambiata tipica dei convertitori di coppia, ma quando vuoi darci dentro in modalit\u00e0 sportiva o manuale questa trasmissione sfodera una grinta e una reattivit\u00e0 degna di una doppia frizione; i passaggi sono secchi e assai rapidi, grazie a un taglio molto netto dell\u2019alimentazione e dell\u2019accensione durante le cambiate. Per bont\u00e0 di trasmissione ci riferiamo anche alla trazione xDrive, qui ritarata in modo specifico e dotata del Dynamic Performance Control, quella sorta di autobloccante che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori.
\nCi guadagnano motricit\u00e0, riduzione del sottosterzo e piacere di guida. Per quanto riguarda l\u2019assetto, la scelta \u00e8 caduta su una taratura di compromesso. Non \u00e8 estremamente rigido, nemmeno con modalit\u00e0 Sport inserita, dunque da un lato ci guadagna il comfort, mentre dall\u2019altro si paga qualcosa in termini di rollio durante la guida sportiva.<\/p>\n

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A differenza delle altre BMW M, che erano spinte da propulsori espressamente pensati per le loro caratteristiche di sportivit\u00e0 (vedi il 6 cilindri 3.2, il V8 4.0 e il V10 5.0), per X5 e X6 M la scelta \u00e8 caduta su un motore gi\u00e0 esistente: l\u2019otto cilindri a V di 4.4 litri con TwinTurbo nato principalmente per le ammiraglie e le versioni top di gamma. Per conferirgli comunque un carattere sportiveggiante, nonch\u00e9 livelli di potenza e coppia elevati, gli interventi sono stati abbastanza consistenti: pistoni, alberi a camme, sistema di raffreddamento e turbine (con pressione salita a 1,5 bar) sono stati quasi interamente riprogettati dal reparto sportivo, per passare da una potenza base di 407 cv agli attuali 555 cavalli per una coppia massima che sale da 61,1 kgm al picco di 69,3 kgm, che in pratica e? sempre disponibile: da 1.500 a 5.650 giri.
\nLa peculiarit\u00e0 di questo propulsore a iniezione diretta \u00e8 proprio la sovralimentazione: grazie a una V fra le bancate piuttosto larga, 90 gradi, gli ingegneri BMW sono riusciti a sistemare in quel varco le due turbine e i catalizzatori. In tal modo, i collettori di aspirazione e scarico sono cortissimi, tant\u2019\u00e8 che per lo scarico c\u2019\u00e8 addirittura un collettore unico che serve entrambe le bancate. Questa originale sistemazione della sovralimentazione e la particolare soluzione del singolo collettore di scarico (unica al mondo e brevettata BMW), sono tra l\u2019altro gli artefici del particolare sound di questo motore, che non suona come un qualsiasi altro V8. Per quel che concerne la trasmissione, lo Steptronic a sei rapporti con convertitore \u00e8 stato reso estremamente sportivo perch\u00e9 durante le cambiate, in modalit\u00e0 manuale, viene attuata una disattivazione dei singoli cilindri, un taglio netto d\u2019alimentazione per velocizzare e rendere pi\u00f9 sportivi i passaggi.
\nCompleta il quadro trasmissione una xDrive rivista nella ripartizione (ancor pi\u00f9 coppia al retrotreno) e dotata, come le altre X6, di Dynamic Performance Control, il sistema che distribuisce la coppia fra le due ruote posteriori come un differenziale autobloccante, sia in tiro sia in rilascio. Ritarato completamente anche il Sevotronic, al pari dell\u2019assetto M con sospensioni pneumatiche ribassato di 10 mm e irrigidito nella taratura.
\nSebbene sia nato con ben altri obiettivi, leggi quello di spingere vellutatamente le top di gamma BMW, il V8 4.4 sovralimentato d\u00e0 prova di potenza gi\u00e0 all\u2019accensione: dai quattro terminali tondi fuoriesce un sound corposo e possente, che pu\u00f2 essere ulteriormente enfatizzato con il motore impostato in modalit\u00e0 Power. Anche in movimento le note prodotte dall\u2019otto cilindri sottointendono una notevole prestanza fisica.
\nLa cattiveria, al contrario, non \u00e8 una prerogativa dell\u2019erogazione. D\u2019altronde basta analizzare la curva di coppia ancor prima di mettersi in marcia, per comprendere che genere di spinta possa offrire questo motore: sono a disposizione la bellezza di 69,3 kgm da 1.500 a 5.650 giri, come dire dal minimo alla zona rossa. Ecco allora che la spinta, giocoforza, risulta s\u00ec poderosa e consistente, ma per certi versi un po\u2019 troppo piatta e lineare. Su una vettura marchiata M, ci si aspetterebbe qualcosa di pi\u00f9 graffiante. Eppure, le prestazioni, ci sono eccome: quasi 275 orari e 4\u201d81 per passare da 0 a 100 orari con quasi 24 quintali sulle spalle, sono un\u2019adeguata misura per comprederlo. Tanta potenza, insomma, ma espressa in maniera un po\u2019 troppo edulcorata.
\nLa componente pi\u00f9 appagante per il piacere di guida, alla fine dei conti, risulta essere il cambio: in modalit\u00e0 manuale viene infatti attuato un taglio molto netto dell\u2019alimentazione, che rende le cambiate decisamente secche e rapide e che produce al tempo stesso un coinvolgente effetto \u201cmitragliata\u201d da limitatore fra un passaggio e l\u2019altro. Stile doppia frizione cattivo, insomma, pur conservando la tipica fluidit\u00e0 dei cambi con convertitore di coppia se usato in modalit\u00e0 normale. Restando sempre in tema di trasmissione, lavora bene anche la trazione xDrive, qui impostata diversamente rispetto al solito: c\u2019\u00e8 maggior prevalenza di coppia al retrotreno, fatto che sommato alla presenza del Dynamic Performance Control \u2014 il sistema che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori \u2014 fa s\u00ec che il comportamento sia piuttosto dinamico.
\nTendente al sovrasterzo sui fondi a scarsa aderenza tipo neve (occhio per\u00f2 alla massa elevata, l\u2019inerzia \u00e8 tanta e si sente), per diventare neutro in caso di aderenza ottimale. Emerge invece parecchio sottosterzo in fase di ingresso e percorrenza di curva, sia sul lento, sia sul veloce. Fatto imputabile alla massa elevata, l\u2019anteriore fatica a trovare il giusto appoggio dunque in curva \u00e8 meglio non esagerare e contenere la propria velocit\u00e0, pena un muso che allargher\u00e0 in misura considerevole la traiettoria.
\nUna componente che risulta adeguata alla mole e? invece l\u2019impianto frenante. Oltre a garantire spazi d\u2019arresto decisamente contenuti (35,7 metri da 100 km\/\/h, 29,9 metri su aslfalto\/ghiaccio), non risente particolarmente della fatica e regge bene anche dopo un uso intenso e prolungato, dote apprezzabile su una vettura di questo genere. Apprezzabile anche il livello di comfort offerto, considerato il carattere sportivo della X6 M. L\u2019insonorizzazione \u00e8 di buon livello (meno nella zona posteriore), e pur in presenza di una gommatura smisurata, la rumorosit\u00e0 \u00e8 tutto sommato contenuta, come testimoniano i 69,9 decibel rilevati a 130 km\/h.
\nE anche l\u2019assetto, da parte sua, \u00e8 stato tarato in una maniera che risparmia abbastanza la schiena. Le vere note dolenti arrivano al capitolo consumi, che pur se arginati in parte dall\u2019iniezione diretta e dagli accorgimenti del pacchetto EfficientDynamics restano su livelli molto elevati: la miglior percorrenza registrata e? quella a 90 orari costanti, con 8,5 km\/litro, ma al limite ad esempio si passa a 1,5 km\/l. Le medie reali si attestano sui 5 al litro.
\nLa BMW X6 M \u00e8 il primo Suv che e? riuscito ad abbattere il muro dei tre minuti (2\u201959\u201d30) sulla nostra pista di Balocco, soglia che soltanto le sportive pi\u00f9 performanti riescono ad oltrepassare. \u00c8 un tempo fotocopia di quelli fatti segnare da due super station wagon come RS6 Avant ed M5 Touring, e per trovare un Suv altrettanto performante bisogna far riferimento alla Cayenne GTS, distanziata di 4 secondi ma sfavorita dalla potenza, inferiore di quasi 150 cavalli. Il segreto del successo della BMW, infatti, \u00e8 da attribuire quasi unicamente alla potenza e alla coppia del V8 sovralimentato. In parte anche alla bont\u00e0 della trasmissione, che grazie al mix fra una 4×4 ulteriormente orientata verso il retrotreno e la presenza del Dynamic Performance Control che funge da autobloccante, fanno s\u00ec che la motricit\u00e0 e il contenimento del sottosterzo in uscita di curva siano ottimi.
\nQuello che paga la X6 M \u00e8 invece un marcato sottosterzo in ingresso e in fase di percorrenza delle curve. Lecito da attendersi nelle parti pi\u00f9 lente, causa peso molto elevato, ma molto fastidioso e mortificante sul veloce, situazione dove l\u2019assetto non riesce a caricare a dovere la ruota anteriore in appoggio facendo appunto allargare troppo le traiettorie.<\/p>\n

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