{"id":3406,"date":"2020-06-07T09:30:41","date_gmt":"2020-06-07T07:30:41","guid":{"rendered":"http:\/\/www.swissnitroracing.com\/ferrari\/?p=3406"},"modified":"2021-03-10T15:23:24","modified_gmt":"2021-03-10T14:23:24","slug":"audi-r8-rws-vs-bmw-m4-cs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.swissnitroracing.com\/ferrari\/audi-r8-rws-vs-bmw-m4-cs\/","title":{"rendered":"Audi R8 RWS vs. BMW M4 CS"},"content":{"rendered":"

Audi R8 contro BMW M4<\/strong> \u2013 come si possono paragonare? Una \u00e8 una supercar di livello base slanciata e con motore medio, l’altra un coup\u00e9 a quattro posti dall’aspetto relativamente sensibile, a due poli distanti nel concetto e nell’esecuzione. A prima vista, s\u00ec, ma si tratta di una coppia piuttosto speciale, con una qualit\u00e0 specifica in comune: la R8 V10 RWS (ovvero la Real Wheel Series) e M4 CS sono le auto del guidatore, pure e semplice.<\/p>\n

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Almeno questo \u00e8 quello che dicono i loro creatori. Secondo Audi, la RWS \u00e8 “per i puristi con un apprezzamento per il piacere di guida essenziale”, mentre la BMW ritiene che la CS sia “la combinazione perfetta per la pista e l’uso quotidiano”. Forse due approcci selvaggiamente divergenti, ma un obiettivo condiviso e veramente mirato. Quindi cosa rende l’RWS cos\u00ec speciale? In sostanza, Audi ha rotto con una tradizione di quasi 40 anni e ha realizzato un modello pi\u00f9 veloce che non \u00e8 a quattro ruote motrici. In effetti, per la prima volta dagli anni ’30, ecco un’Audi a trazione posteriore. \u00c8 anche pi\u00f9 leggera di un R8 standard, l’eliminazione di alberi di trasmissione e differenziali che riduce i 50 kg del peso del modello V10.<\/p>\n

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Il suo telaio \u00e8 stato ottimizzato per compensare la riduzione e il trasferimento sottile delle masse, con diverse velocit\u00e0 della molla e degli ammortizzatori per le sospensioni, una barra antirollio anteriore pi\u00f9 rigida e un sottile rifacimento per lo sterzo assistito elettricamente. Audi ne costruir\u00e0 solo 999. Semmai, M4 \u00e8 la macchina pi\u00f9 estrema. Il suo sei cilindri in linea non \u00e8 in grado di eguagliare il fragoroso V10 aspirato da 533 CV della sua potenza di fuoco, ma con 454 CV ha 10 CV in pi\u00f9 con il pacchetto da competizione M4. Fondamentalmente, ha una coppia maggiore rispetto alla R8, con un mostruoso 200 kgdi piede di coppia a 4000rpm, rispetto ai Audi da 180 kg di piede di coppia a 6500 giri \/ min. Senza parti di trasmissione da abbandonare, la divisione M della BMW \u00e8 stata costretta a lavorare di pi\u00f9 per perdere peso, motivo per cui la fibra di carbonio viene utilizzata per il cofano e l’interno \u00e8 stato spogliato di inutili aggeggi. Il CS pesa 1610 kg, ovvero 30 kg in meno dell’RWS e 35 kg in un pacchetto M4 Competition. Come l’Audi, una doppia frizione a sette marce \u00e8 l’unica opzione del cambio.<\/p>\n

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Parcheggiata vicino alla R8, la BMW normalmente muscolosa sembra alta e stretta, ma \u00e8 ricca di dettagli, come l’enorme ventola sul bordo anteriore del cofano, quei deliziosi cerchi in lega da 19 pollici (avvolti nella Michelin Pilot Sport Cup 2s) e il discreto risvolto in fibra di carbonio sul bordo posteriore del gambale. \u00c8 altrettanto speciale all’interno, dove l’Alcantara copre il volante, il tunnel di trasmissione e il cruscotto, mentre i pannelli leggeri delle porte sono dotati di tiranti in tessuto ad anello. Al contrario, l’Audi sembra e si sente un po\u2019 ‘ordinaria. So che R8 sembra ancora sbalorditivo e vanta una cabina meravigliosamente eseguita; \u00e8 solo che l’RWS non offre alcun indizio che \u00e8 qualcosa di speciale. Esternamente c’\u00e8 qualche rivestimento nero lucido, mentre all’interno c’\u00e8 una placca sul cruscotto che dichiara questa macchina come “1 su 999”, ma sotto tutti gli altri aspetti \u00e8 solo un altro R8.
\nTuttavia, qualsiasi pensiero di “ordinario” viene infranto nel momento in cui V10 si accende. Il modo in cui eroga la sua potenza crea dipendenza, l’accelerazione aumenta proporzionalmente ad ogni frazione di pollice di corsa dell’acceleratore, i dieci cilindri forniscono un’orchestra di combustione interna come poche altre. Al di sopra di 4000 giri \/ min, il 5,2 litri fa davvero il suo passo, accelerando con vera ferocia ed emettendo un ululato formicolio che ti fa inseguire la linea rossa 8500 giri \/ min.<\/p>\n

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La cosa pi\u00f9 sorprendente \u00e8 la trazione, anche sul bagnato. La combinazione di una propensione al peso all’indietro, quella valvola a farfalla deliziosamente precisa e Pirelli P Zeros relativamente sensibile consente all’RWS di scavare e accelerare senza esitazione. Le cifre di Audi suggeriscono che la mancanza di un assale anteriore guidato rallenta la RWS rispetto alla linea, il suo tempo di 0-100 km all’ora di 3,7 secondi, mettendolo due decimi dietro la versione quattro. Ad aiutare qui \u00e8 la trasmissione S-tronic a sette velocit\u00e0 che serve innesti cos\u00ec veloci e senza soluzione di continuit\u00e0 che non ci sono forze destabilizzanti poich\u00e9 il rapporto successivo scivola verso casa e una pedalata sorprendentemente conforme, anche su ammortizzatori passivi. Le brutali applicazioni dell’acceleratore tradiscono il layout a trazione posteriore, ma solo tramite il pi\u00f9 breve sfarfallio della spia di controllo della stabilit\u00e0.<\/p>\n

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La differenza con il CS non potrebbe essere pi\u00f9 evidente – e non solo perch\u00e9 sembra che tu stia entrando in un SUV dopo l’R8 cos\u00ec basso. Premi l’acceleratore in condizioni bagnate e la M4 vira tra inquietante e terrificante. Senza la necessaria temperatura nei loro passi, i Michelin lottano per contenere le forze demoniache che esplodono dal sei cilindri. Anche con il controllo di stabilit\u00e0 abilitato dovrai lottare ma senza dovrai avere anche i nervi molto saldi. I dati ufficiali dicono che il CS \u00e8 due decimi dietro l’RWS a 100 km all’ora, ma nel mondo reale non c’\u00e8 davvero nulla per separarli.
\nCi\u00f2 che manca all’M4 \u00e8 l’accompagnamento sinfonico dell’Audi. La BMW ha eliminato il potenziamento del motore elettronico per il CS, dando al 3 litri una voce pi\u00f9 naturale. Eppure, mentre c’\u00e8 un minimo profondo e basso e un suono scoppiettante mentre lo spingi pi\u00f9 forte, diventa pi\u00f9 normale.
\nSali sulla BMW e inizialmente tutto sembra molto familiare dalla M4 standard, con lo stesso sterzo robusto che d\u00e0 un senso di connessione istantanea con l’asfalto, pi\u00f9 la stessa pedalata leggermente rigida. C’\u00e8 anche ancora una serie sconcertante di sterzo, cambio e mappe del motore tra cui scegliere, ma dopo un po\u2019 di mescolanza e abbinamento ci si pu\u00f2 accontentare anche degli ammortizzatori pi\u00f9 morbidi, lo sterzo pi\u00f9 leggero, lo Sport per il controllo del motore e della stabilit\u00e0 e la strategia del cambio meno brutale.<\/p>\n

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C’\u00e8 un attacco formidabile dall’assale anteriore, che consente di posizionare l’auto con una precisione quasi guidata dal laser. Il turn-in \u00e8 cos\u00ec rapido che quando le gomme sono fredde e il controllo della stabilit\u00e0 disinserito si ottiene una sorprendente quantit\u00e0 di sovrasterzo in curva, che si trasforma in uno scivolo ancora pi\u00f9 largo all’uscita. L’equilibrio quasi perfetto rende piuttosto semplice la gestione, ma questo comportamento ribelle rende difficile adottare un approccio impegnato. Tuttavia, quando le temperature ambientali aumentano, il CS inizia a fare presa, offrendo una presa forte e trazione impressionante; ora si pu\u00f2 sfruttare il suo ritmo sconvolgente. Con questa nuova fiducia nasce la capacit\u00e0 di sfruttare l’equilibrio e la coppia per guidare la CS sull’acceleratore, e su una particolare curva a S tutto si unisce, la BMW balla in questo modo e quello, appena oltre il limite della presa ma totalmente dentro controllo. Ricorda che, data la strada giusta e le giuste temperature, il CS pu\u00f2 diventare ancora meglio con il suo pacchetto M4 Competition.<\/p>\n

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Ci vuole un po\u2019 di tempo per adattarsi all’R8 dopo un incantesimo nell’M4, anche perch\u00e9 ci si sente cos\u00ec bassi e larghi sulla strada. Tuttavia, l’Audi ti ricorda presto perch\u00e9 \u00e8 una delle macchine a motore centrale pi\u00f9 user-friendly l\u00e0 fuori. Sembra cos\u00ec lucido e senza sforzo, ma non in modo remoto e distaccato. Lo sterzo non \u00e8 pesante come quello della BMW, ma \u00e8 veloce e offre una sensazione decente, permettendoti di giudicare istintivamente la quantit\u00e0 di aderenza. A differenza della M4, la R8 si sente stabile al turn-in, con il minimo accenno di sottosterzo stabilizzante. Questo pu\u00f2 essere frustrante se sei in fase iniziale sull’acceleratore, ma consenti all’Audi di stabilizzarsi, alimentare la potenza e l’auto passa delicatamente a una posizione neutra, contribuendo a raddrizzarla per un’uscita fionda. \u00c8 efficiente e veloce, ma allo stesso tempo coinvolgente. Questa sensazione di equilibrio raffinato \u00e8 esaltata dall’impressionante controllo del corpo, la lunga e larga Audi scrollarsi di dosso i dossi pi\u00f9 grandi che battono la BMW pi\u00f9 alta e rigidamente sospesa frazionalmente fuori linea.<\/p>\n

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Frena con forza, aggancia la seconda marcia e innesta. Inizialmente l’RWS si sente stabile e bloccato sulla sua linea, quindi con il telaio carico C\u2019\u00e8 da diventare avidi con l’acceleratore – ed \u00e8 allora che la coda improvvisamente si spalanca, la combinazione di potenza e quella pendolo di un motore che fa del suo meglio per ruotare la macchina nella sua stessa lunghezza. Lo sterzo veloce aiuta a rimettere le cose in carreggiata, ma \u00e8 necessario molto spazio per raccogliere tutto. Potrebbe essere OK in pista, ma sulla strada in un’auto cos\u00ec grande, \u00e8 un momento che fa riflettere, e forse un assaggio che, come un coup\u00e9 che \u00e8 stato tagliato in una decapottabile nel suo ciclo di modello, l’R8 non \u00e8 stato inteso per essere mai qualsiasi cosa diversa dalla trazione integrale. In tutta onest\u00e0, \u00e8 l’unica volta che l’R8 si comporta davvero male, ma c’\u00e8 sempre la sensazione che sia solo un piccolo passo in avanti rispetto a farlo di nuovo, e che non telegrafer\u00e0 la transizione abbastanza forte da evitare il disastro.<\/p>\n

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\u00c8 un promemoria tempestivo che nessuna di queste macchine \u00e8 perfetta. Ancora pi\u00f9 importante, nessuno dei due mantiene realmente la promessa di essere la macchina del guidatore finale. I picchi dell’M4 CS sono leggermente pi\u00f9 alti di quelli del pacchetto standard per le competizioni, ma ha bisogno che tutte le stelle siano allineate per raggiungere quelle altezze. \u00c8 un dispositivo accattivante, ma a meno che tu non stia pianificando di trascorrere molto tempo in pista, il pacchetto concorrenza pi\u00f9 utilizzabile offre il 99% dei brividi per Euro 30.992 in meno.
\nNonostante i suoi difetti, l’RWS si sente ancora pi\u00f9 straordinaria e memorabile. Mentre la BMW \u00e8 assillata dai compromessi di quello che \u00e8 essenzialmente un salone a quattro posti che cerca di giocare a un’auto sportiva, l’Audi sembra un vero affare. \u00c8 anche benedetta con uno dei migliori motori del settore. Francamente, potrebbe essere incatenato a un telaio con due piedi sinistri e lo perdoneresti ancora nel momento in cui senti il suo grido sonoro e senti la sua energia esplosiva. Il problema in definitiva dell’RWS, \u00e8 che per la maggior parte del tempo sembra proprio l’R8 standard. Solo in extremis c’\u00e8 una differenza, e in quelle situazioni bramerai di avere ancora la versione quattro. \u00c8 una macchina eccellente, la R8 V10 RWS, ma non una vera macchina da guidatore. Per questo, dovrai cercare altrove.<\/p>\n

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