Hennessey Blackbird

La Hennessey Blackbird nasce quasi come una provocazione. Mentre l’industria delle hypercar moltiplica motori elettrici, sistemi ibridi, algoritmi di gestione della dinamica e display, il costruttore texano ha deciso di percorrere la strada opposta. Il risultato è una vettura con V8 aspirato, cambio manuale a sei rapporti e trazione posteriore, progettata mettendo nuovamente il pilota – e non l’elettronica – al centro dell’esperienza.Non significa rinunciare alla tecnologia. Significa scegliere dove utilizzarla. Perché dietro un’automobile che promette oltre 350 km/h ci sono monoscocca in carbonio, aerodinamica attiva e sospensioni adattive. Ma nell’interfaccia con chi guida Hennessey ha deliberatamente tolto ciò che considera superfluo.

Dietro l’abitacolo trova posto un nuovo V8 aspirato di 6,2 litri, sviluppato insieme a Ilmor Engineering. La potenza prevista è compresa fra 800 e 850 CV, con un regime massimo superiore ai 9.000 giri.

Numeri che potrebbero sembrare quasi moderati nell’epoca delle hypercar da 1.500 o 2.000 CV. Ma proprio qui si comprende la filosofia della Blackbird. Hennessey non ha cercato di costruire semplicemente un’altra macchina con una quantità impressionante di cavalli.

Il motore aspirato promette una risposta immediata all’acceleratore e soprattutto una progressione che obbliga il guidatore a cercare la zona alta del contagiri. Una scelta ormai rara persino tra le supersportive, ancora di più quando si parla di automobili con prestazioni di questo livello.

A rendere tutto ancora più particolare è il cambio manuale a sei marce con selettore a griglia, collegato alle sole ruote posteriori.

Un ritorno alle origini? In parte sì. Ma sarebbe riduttivo liquidarlo come un semplice esercizio nostalgico. La Blackbird dimostra piuttosto che anche nell’industria delle auto estreme sta emergendo una nuova forma di esclusività: non avere necessariamente più tecnologia degli altri, ma scegliere consapevolmente di usarne meno quando si interpone tra uomo e macchina.

Analogica non significa lenta. Hennessey dichiara un’accelerazione da 0 a 60 mph, circa 96 km/h, in 2,5 secondi e una velocità massima nell’ordine delle 220 mph, circa 354 km/h.

A permetterlo contribuisce soprattutto il peso. Monoscocca e carrozzeria sono realizzate in fibra di carbonio e l’obiettivo è mantenere la massa a secco sotto le 3.000 libbre, equivalenti a circa 1.360 kg.

Il rapporto peso-potenza diventa così uno degli elementi fondamentali del progetto. Hennessey punta inoltre su sospensioni adattive, mentre l’aerodinamica utilizza soluzioni attive che consentono alla Blackbird di evitare alcune appendici fisse particolarmente invasive. Il nome, del resto, non è casuale.

L’ispirazione dichiarata è il Lockheed SR-71 Blackbird, uno degli aerei più affascinanti della storia dell’aviazione. Il riferimento non si limita al nome, ma influenza forme e soluzioni aerodinamiche della nuova Hennessey.

Tra gli elementi più particolari figurano due stabilizzatori verticali posteriori attivi, normalmente nascosti nella carrozzeria e capaci di entrare in funzione quando necessario.

Anche i quattro terminali di scarico contribuiscono alla caratterizzazione di un’auto che cerca volutamente di allontanarsi dall’immagine ormai consolidata della hypercar contemporanea.

La Blackbird diventa così la terza automobile completamente nuova nella storia del costruttore americano dopo Venom GT e Venom F5, ma non nasce come sostituta diretta di quest’ultima. Le due filosofie sono differenti: la F5 è figlia della ricerca della prestazione assoluta, la Blackbird vuole trasformare quella prestazione in un’esperienza più meccanica.

È probabilmente aprendo le portiere che si comprende fino in fondo il progetto.

Niente grande tablet centrale e niente strumentazione digitale che cambia configurazione. Davanti al guidatore domina invece un grande contagiri analogico. Sul volante non ci sono comandi multifunzione e per mettere in moto l’auto si utilizza persino una chiave tradizionale.

Al centro rimane soprattutto il selettore del cambio, con il cinematismo parzialmente visibile e la classica griglia metallica.

Lo smartphone può comunque essere utilizzato per le funzioni connesse attraverso un apposito supporto. È una soluzione interessante perché separa due mondi: l’automobile conserva la propria architettura analogica, mentre ciò che tende a invecchiare rapidamente dal punto di vista digitale viene affidato a un dispositivo esterno.

C’è poi un altro aspetto che distingue la Blackbird dalla classica interpretazione della supercar estrema. Hennessey non vuole costruire soltanto un giocattolo da utilizzare per pochi chilometri.

L’abitacolo dovrebbe essere più spazioso di quello della Venom F5 e sono previsti quattro portabicchieri, oltre allo spazio necessario per sistemare due trolley delle dimensioni di un bagaglio a mano.

Dettagli apparentemente marginali, ma coerenti con l’idea di un’automobile che possa essere realmente guidata. Anche per un viaggio, non soltanto per qualche giro su una strada perfetta.

Ed è forse proprio qui che l’industria delle sportive sta riscoprendo qualcosa che sembrava destinato a scomparire. Per anni l’evoluzione è stata misurata attraverso numeri sempre più grandi: più cavalli, più accelerazione, più elettronica. La Blackbird prova invece a misurare il valore attraverso ciò che il guidatore sente

Naturalmente l’esclusività rimane estrema. Hennessey prevede di costruire appena 71 esemplari, un numero scelto anche come richiamo all’SR-71.

Il prezzo partirà da 2,5 milioni di dollari, tasse escluse. E nonostante la produzione sia prevista soltanto verso la fine del decennio, oltre due terzi degli esemplari risultano già assegnati. La prima apparizione pubblica è prevista il 14 agosto a The Quail, A Motorsports Gathering, durante la Monterey Car Week.

Non sorprende che una macchina del genere trovi clienti. Nell’epoca in cui anche prestazioni una volta inconcepibili stanno diventando raggiungibili attraverso elettrificazione e controllo elettronico, la vera rarità potrebbe diventare proprio l’imperfezione deliberata di una macchina che chiede ancora qualcosa a chi la guida.